Gilles Lykele Arnold Faber (* 1913- † 2000) en zijn charterjacht / escorteschip de “Blue Stone”

[Familie No 005]

Deel 1 van het drieluik-artikel over de Sterke Yerke

Nu volgt een verhaal dat u wordt gepresenteerd in de vorm van een drieluik-artikel, een artikel in 3 delen. Dus niet een schilderijen-drieluik maar een 3-delig artikel.
De eerste aanleiding tot het schrijven van dit verhaal was de vooraankondiging van de verschijning van het nieuwste boek van Klaas Faber (geb. in 1914), getiteld “Sterke Jerke” rond de Kerst van 2014. Zie hiervoor ook de ‘Bijlage van het Faber! Magazine 35, blz. 5’. Maar wie of wat was de Sterke Jerke of eigenlijk “Sterke Yerke”?

Zo’n 37 jaar geleden stond de Sterke Yerke landelijk maar maar ook in verschillende andere landen in het nieuws. Vier Leeuwarder jonge mannen, in leeftijd variërend tussen de 24 en 28 jaar, wilden met een zelf gemaakt vlot, de “Sterke Yerke III” vanuit Harlingen de Atlantische Oceaan oversteken naar Curaçao, een tocht van ruim 5.000 zeemijl. Echter, op ongeveer 60 mijl van de eindbestemming strandde de “Sterke Yerke III” in de nacht van 14 op 15 december 1979 op de kust van Bonaire.

Dit 1e deel beschrijft de geschiedenis van het bijzondere volgschip van het vlot de “Sterke Yerke III” op de Noordzee en door het Kanaal heen, de “Blue Stone” van de eigenaar Gilles Faber.
Het 2e deel gaat over de voorgeschiedenis en de zeiltocht van het vlot de “Sterke Yerke III” en het
3e deel gaat over de stranding van het vlot op de rotskust van Bonaire en de rol van Yke en Ina Faber daarbij.

De “Blue Stone”, het escorteschip dat de “Sterke Yerke III” op het eerste moeilijke deel van hun trans-Atlantische tocht heeft begeleid, is op zich ook een jacht met een bijzonder verhaal.

De Blue Stone heeft namelijk een romp, vervaar- digd van ‘ferro-cement’, of simpelweg gewapend beton. Ferro-cement is geen nieuwe ontwikkeling in de scheepsbouw. De eerste poging werd ge- daan in 1848 toen een Franse tuinman een be- tonnen sloep bouwde die tentoon werd gesteld op de Wereldtentoonstelling van 1855 in Parijs, echter zonder veel navolging. Enkele vaartuigen voor de Europese rivieren duiken op vanaf 1860. In de zeevaart gebeurde er niets tot in 1887 in Nederland een ‘sloop’ (een klein oorlogsschip) “De Zeemeeuw” werd gebouwd. Het schip heeft jarenlang zonder problemen gevaren. Vele ande- re schepen volgden tot de Duitse Marine in de Tweede Wereldoorlog besloot betonnen tank- schepen te bouwen als antwoord op de magne- tische mijnen van de Engelse Marine. Tussen 1942 en 1944 werd hier hard aan gewerkt in een Rotterdams droogdok. Voor de afbouw werd het in 1944 versleept naar Antwerpen. Het schip heeft de bevrijding in 1944 onbeschadigd over- leefd en ging daarna dienst doen als kerkschip in de haven van Antwerpen.

In o.a. Nieuw-Zeeland en Australië hebben de ferro-cement schepen voor de jachtbouw meer navolging gekregen en later ook in Zuid-Frankrijk en in 1971 in Nederland.

Gilles Faber aan het roer van de Eendracht in de omgeving van de Canarische Eilanden.

Foto medio jaren ‘90

Lykele Faber, Heerenveen en Hans Faber

Faber! Magazine 36

Hierdoor werd ook mijn achteroom, Gilles Lijkele Arnold Faber (1913-2000) 8 ,toentertijd leraar biologie aan de Rijksscholengemeenschap in Heerenveen, geïnspireerd.

In de loop van de jaren ’60 wilde Gilles met z’n zoon Lijkele Gilles (1948) een groter zeiljacht bouwen. Hij had al eerder een kleine zeilboot gebouwd omdat zij alle twee een passie voor zeilen hadden, alle Friese wateren al bevaren hadden en het grote water trok. De oudste zoon van Gilles, Arnold Lijckle (1943) woonde in die tijd in Australië en was boormeester bij een olie- maatschappij. Af en toe kwam hij met verlof terug naar Nederland en vertelde toen eens dat hij voornemens was om zich weer in Nederland te gaan vestigen. Varen met gasten, dat leek hem wel wat. Zo is het idee om een charterschip te bouwen, ontstaan.

De eerste van 8 lagen kippengaas wordt vast- gezet. De vorm van de romp wordt dan al zichtbaar. Foto: 1974

Het budget was echter klein en dat maakte het zoeken naar mogelijkheden ook beperkt. Gilles had in die tijd ook contact met een Engelsman die een ferro-cement schip had gebouwd.

Het casco daarvan kostte maar een fractie van een stalen of polyester schip. Een ander groot voordeel was de mooie vormgeving van de romp van het schip. En daarnaast behoeft de romp weinig onderhoud.

8 De genealogie van deze Faber familie ( Familie
No 005) is beschreven in de 25e Verantwoording, blz. 8 e.v. (Gilles is een zoon van Arnold Levines Faber (1889-1958), zie blz. 13, onder VII.7), het vervolg kunt u vinden in de 26e Verantwoording, blz. 20 e.v. en de 27e Verantwoording, blz. 35 e.v..

In Australië en Nieuw-Zeeland werd daar al veel gebruik gemaakt van ferro-cement. In Australië was een ontwerpbureau dat mooie jachten ont- worpen heeft met uitgebreide bouwtekeningen en beschrijvingen.

Uiteindelijk koos men voor een 13 meter, kits getuigt zeiljacht met 10 vaste slaapplaatsen. Het bouwpakket werd gekocht en toen Arnold uit Australië terugkwam, kon de bouw beginnen. Het was toen zomer 1974 en het werd het eerste zeiljacht van dit materiaal dat in Friesland is ge- bouwd. Gilles wilde dit zelf in z’n vrije tijd bou- wen samen met zijn twee zonen.

12

Arnold (l) en Lykele Faber.

De bouw van het jacht

Foto: 2015

De romp van het jacht is opgebouwd uit een kiel en spiegel van stalen buis, spanten van gebogen betonijzer en een bandstalen rand aan de boven- kant van de romp. De spanten werden eerst ge- maakt van betonstaal en deze werden opgehan- gen in een groot houten frame.

In de romp zijn verder 5 mm dikke lengte- en diagonaaldraden van voorgespannen betonstaal verwerkt voor de totaalvorm van het schip. Tussen de spanten worden matten van ‘kippen- gaas’ aangebracht, 4 lagen aan de binnenkant en 4 lagen aan de buitenkant. Deze matten worden stuk voor stuk aan elkaar gevlochten en vastgezet met dun staaldraad.

Een anekdote was dat iemand die de bouwplaats bezocht, vroeg of dit object bedoeld was voor een bloemencorso.

De hele romp van staaldraad- en gaas is in één dag in het cement gezet. Dit was een enorme klus omdat het helemaal goed tussen de lagen gaas gedrukt moest worden. Hiervoor waren die ene dag 10 mensen benodigd. Daarna is het dek geplaatst en tot zover heeft de bouw hiervan 2 jaar geduurd. Eind 1977 werd het jacht te water gelaten en gedoopt met de naam “Blue Stone”. De Blue Stone is voor de verdere afbouw van Heerenveen overgevaren naar de Zuiderhaven in Harlingen.

 

Faber! Magazine 36

Daar is het casco verder afgebouwd:
de masten, het interieur, de techniek en het tui- gage. De Blue Stone is een zogenaamd ‘S-Spant’- zeiljacht met een romp van 5 cm dik ferro-cement en een teakhouten dek. De afmetingen lxb:
13,50 x 3,85 m en een diepgang van 1,90 m.
Het gewicht van het jacht bedroeg 17 ton.
Het jacht heeft een dieselmotor van 80 pk en twee masten, goed voor een zeiloppervlak van 100 m2. Het jacht heeft de beschikking over 10-11 slaapplaatsen.

In het voorjaar van 1979 was de Blue Stone ge- reed voor haar maidentrip, een tocht naar Dene- marken. Daarna werd de Blue Stone ‘gecharterd’ om het vlot de “Sterke Yerke” door het eerste moeilijke traject van de Noordzee, het Kanaal en het Engelse Kanaal (langs de Engelse zuidkust) te loodsen.

Arnold Faber aan het roer van de Blue Stone met de Sterke Yerke op sleep.

Foto: 1979

Blue Stone als charterjacht

De oudste zoon van Gillis, Arnold Faber, was de schipper die desnoods met een gezelschap mee

“Blue Stone”

zou varen. Na verloop van tijd vond Arnold Faber het charteren niet meer zo leuk en besloten de Fabers de Blue Stone te verkopen aan de Yachtcharter in Stavoren, een onderneming die o.a. charterjachten verhuurd.

De Blue Stone heeft zo nog vele jaren dienst ge- daan voor langere tochten op de Noordzee, naar Engeland, Scandinavië, Helgoland, enz.

Tot op 19 september 1992 de Blue Stone werd verhuurd aan een groep van negen Duitse zei- lers die bekend waren met het schip.
Ze wilden via Vlieland de Noordzee op. Er stond een stevige bries met windkracht 6. Dat was te- veel voor hen en ze wilden terug. Door de stroming hadden ze meer verzet dan ze door hadden. De schipper van de veerboot Vlieland belde naar de reddingsboot met het verzoek om te gaan kijken.

De Blue Stone ‘scharrelde’ toen benoorden de gevaarlijke gronden van de Richel, een natuur- reservaat tussen Vlieland en Terschelling.
Ze hadden zojuist de doorvaart naar de haven van Vlieland gemist en toen de rubber reddings- boot arriveerde was de Blue Stone al aan de grond gelopen.

De reddingsboot van Terschelling werd om assis- tentie gevraagd maar toen die ter plaatse kwam was de Blue Stone al lek geslagen op de bank van de Richel. De 9 bemanningsleden werden door de KNRM van boord gehaald.

Bergers zijn er nog bij geweest maar er was geen redden meer aan. Nadat nog enkele waar- devolle zaken van boord waren gehaald en het wrak was onttakeld (zoveel als mogelijk van haar tuigage ontdaan), werd de Blue Stone verder overgelaten aan de elementen.

Enkele dagen later staken er alleen nog een paar spanten boven het zand uit.

13

Faber! Magazine 36